国家标准化管理委员会主任刘平均11日在福州说，国家标准化管理委员会正在征求各方意见，将尽快制定出台电动车的国家安全技术标准。业内人士表示，受困于产业标准界定模糊等原因，产销量占全球九成以上的中国电动车市场，格局正在生变，近三分之一的企业面临关门或转业。

　　据《第一财经日报》报道，电动自行车和电动摩托车的国家安全技术标准将主要确定三项：即最快车速多少合适、电池是否环保和整车重量是否在紧急制动时会对人员造成伤害。

　　目前电动车已成为国内许多城市交通管理的难题，其中涉及电动车的最快车速和重量标准等问题，一直是生产企业和交管部门分歧较大的问题。国内一些城市如广州等已禁止电动自行车和电动摩托车上路，北京和上海等城市在禁止电动车上路后又解禁。

　　刘平均说，电动车问题因为涉及群众切身利益，因此电动车的行业国家安全技术标准制定，将详细征询各方意见，并经权威科研部门进行周密科学测试后方能确定。

　　受困于产业标准界定模糊等原因，产销量占全球九成以上的中国电动车市场，格局正在生变：全国1800家电动车企业中，现有三分之一面临关门或转业、三分之五处于亏损；但觊觎三年后，全国电动车市场需求量将达5000万辆这块大蛋糕，部分老牌制造商则积极加大投资推进产业整合，甚至谋求上市，而以日本铃木为代表的一批外资企业也开始对大陆市场虎视眈眈。

　　江苏自行车协会的一位主要成员日前表示，就以无锡当地的制造商来说，约有60%处于亏损，陆续已有100家关门不干了。除了受制于自身发展规模外，一个很重要的原因是由于行业旧标准已显陈旧、新标准又尚在酝酿，围绕标准相关数据界定的讨论一直争议不断，让众企业摸不清发展方向。

　　欧洲对电动自行车行驶时速规定是25公里，美国对电动自行车时速规定是32公里，而中国尽管政策定在20公里，但消费者多是希望“车速要快、车身要大”，因此不少电动车制造商为了迎合极速变化的消费需求，不惜“铤而走险”；而明显跟不上现状的老标准，则让制造商们集体感到“苦不堪言”。

　　另一方面，自去年底、今年初起，国家发改委开始组织制定新的电动自行车分级标准，拟将把目前市场上的电动自行车分成三类，40公斤以下、时速20公里以内、有脚踏功能的称为电动自行车；40公斤以上、时速40公里以内、没有脚踏功能的称为轻型电动摩托车；时速在40公里以上、电机动力的成为电动摩托车。前者仍属非机动车，后两种将划入机动车。

　　而全国现有电动车制造商中，既有电动自行车生产许可、又有电动摩托车许可的“双栖”企业数量尚不足100家，仅占总量的1/18；剩下的大多数电动车制造商则可能因拿不到摩托车生产许可证而被迫关门。

　　一位不愿透露姓名的业内人士道出标准化博弈的背后是各方利益之争：电动车制造商行业希望政策能支持其在现有基础上合法扩大产品线；国家相关政策制定部门则重在平衡各方利益、促进环保以及产业整合；而夹于二者之间的全国汽车标准化技术委员会则颇显扎眼。

　　而撇开这些争议，让电动车企业眼下真正担心的最直接的问题是关于电动车分类标准本身对产业带来的影响。落户无锡锡山的大型电动车企业新日集团总经理赵学中算了笔账：以2000元一辆“轻型电动摩托车”为例，消费者额外支付的费用将包括160元的车船费、20元的驾照工本费、15元的上牌工本费、强制险费120元，以及每年120元的养路费，再加上年审及检测费等，额外支出总计不下435元。而在一些“禁摩”的地区，所有归于“轻型电动摩托车”和“电动摩托车”范畴下的相关产品则直接被判出局。